Seguridad marítima y portuaria, imperativo impostergable

Seguridad marítima y portuaria, imperativo impostergable

Encuentro regional en Washington

 

ENVUELTO ENTRE LOS VIENTOS HELADOS  de un crudo  invierno que exhalaba su último y nostálgico aliento, y bajo una pertinaz lluvia que amenazaba con desbordar el río Potomac, se llevó a cabo en Washington DC, a fines   de abril,  un primer taller sobre seguridad marítima al que se convocó a la Organización de Estado Americanos (OEA) y a sus países miembros  de los mas recónditos lugares del Caribe, quienes expresaron sus apremiantes necesidades en pro de la seguridad marítima.

 

Ahí estuvieron ventilando sus preocupaciones en el abanico de temas que amenazan las transparentes aguas   que limitan con México del lado de Quintana Roo,  naciones como Bahamas, Martinica, Barbados, Haití, Jamaica, Santa Lucía, Trinidad y Tobago, República Dominicana y por supuesto México con la  presencia del Capitán de Puerto de Veracruz,  Enrique Casarrubias García, quien asistió en representación del director de Marina Mercante de México, Pedro Pablo Zepeda Bermúdez,  y el director de Protección, capitán de altura Manuel Gutiérrez Gallardo, quien presentó los avances en esta materia de los puertos nacionales.
veracruzQuien esto escribe, apoyado por la Dirección General de Puertos,  también formó parte del grupo en calidad de académico, que ante los fríos y lluviosos días del encuentro se mantuvo ajeno a las cultas calles de la capital estadunidenses, uno de los pocos  sitios del mundo donde los museos son gratis todo el año.
Usted puede echarse a andar en buen  tiempo por las simétricas calles  que rodean Washington Mall, desde donde se divisa el obelisco, y podrá asistir al Museo de Holocausto, una de las obras que deja constancia del genocidio nazi, más allá encontrará  el Museo del Aire o bien, si gusta de indagar el origen de las especies,  al Museo Natural de Historia, próximo a cerrar por siete años para restaurar la sala de los dinosaurios. Aclarando, los de la prehistoria,  no los del PRI. Ojalá esta última cerrara para siempre su capítulo en la historia de México.
El evento, promovido por el entusiasta mexicano Jorge Durán,  quien está a cargo de la Secretaría Técnica de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), de la OEA, y por  Sherry Tross,  secretaria Ejecutiva para el Desarrollo Integral de la Organización de los Estados Americanos (OEA), quien en la sesión inaugural fue enfática en resaltar la cooperación necesaria de esta entidad para resolver la grave problemática técnica y de recursos que aqueja a esta empobrecida región.
Señaló Tross   la estrecha colaboración que Estados Unidos  está brindando a los  países del Caribe que carecen de infraestructura básica, dada su calidad de insular,  con espacios  restringidos  donde es problema recibir incluso basura, como expresó el representante de Dominica, quien también pidió al director de Seguridad del puerto de Miami una serie de cursos de cómo llevar a cabo las revisiones a las cruceros y una serie de temas complementarios.
Sepa Usted que en el mar Caribe tenemos puertos que van desde los más moderno, hasta otros que semejan las prácticas de la Colonia.
Mientras otros se quejaban de que muchas empresas norteamericanas han convertido las aguas cercanas al Caribe como botadero de residuos tóxicos ante la inutilidad de su guardia costera, que a duras penas puede resguardas sus aguas interiores. Menos podría hacer frente a las amenas de su zona económica exclusiva.

Bahamas, en la vanguardia logística 

Si usted va, por ejemplo, a las Bahamas,  a Freeport, se encontrará con una moderna terminal que sirve como una de las mayores plataformas logísticas  de la región para transbordar carga de todo el mundo, con 750 puntos para conectar contenedores refrigerados.
herry Tro

Sherry Tross.

Tiene una gran ventaja sobre los puertos mexicanos .Una enorme profundidad que le permite recibir buques de hasta 16 metros de calado en tres terminales que pueden manejar mas de millón y medio de TEUS al año. Muy lejos de las capacidades y eficiencia de Altamira, que se desdibuja en la competencia por los post panamax ante estos puertos paradójicamente enclavados en países de menores recursos.   Incluso que  iniciaron actividades posteriormente:
Si fuésemos a la evolución de este enorme puerto concentrador de Freeport se verá  que inició sus actividades en 1997, mientras Altamira en 1990. Da  pena ver cómo han avanzado hacia la modernidad estos lugares, mientras la competitividad y el desarrollo parecen huir de México ante las diversas variables que aquejan al sector, desde la inseguridad promovida por la corrupción hasta  obras mal hechas como el Puente Roto  de este puerto, derivadas del mismo mal del cual por cierto no se saben culpables.
En contraste, en este lugar hay un dinamismo innovador creciente que le ha llevado a tener un moderno sistema de recepción computarizado de carga que opera las 24 horas. Mientras aprovecha su cercanía con los Estados Unidos para operar parte su distancia a cien millas del puerto de Miami.

Haití,  la Somalia del Caribe. 

Sin embargo, por el otro lado  tenemos la extrema pobreza de Haití. Me contaba hace unos días un capitán de sus andanzas por el Caribe,  quien navegó  hace un año por esas turbulentas aguas que son enclaves donde se viven toda clase de actos ilícitos dada la imposibilidad de controlar tantos fenómenos ocasionados  por la debilidad institucional.
Pedro Pablo Cepeda

Pedro Pablo Cepeda

Los buques que ahí llegan parecen  protagonizar una escena  de la  trama que describe Joseph Conrad en el Corazón de las Tinieblas.Me decía el capitán:Era yo primer oficial de un buque cementero que tenía su sede en Miami. Transportábamos cemento en sacos de Cuba a  puerto cuando llegábamos a otro sitio que no fuera Puerto Príncipe, no existen los muelles.
Los buques se amarran a las palmeras que están en las cercanías y  nos acercábamos lo mas posible a la orilla donde, una vez amarrados, recibíamos una lancha grande a un costado a la cual le bajábamos los Pallets  cargados con sacos de cemento que ellos desenvolvían para después saco por saco y a lomo vil de hombres fatigados por la maniobra llevaban uno por uno a tierra.
Parecían que se estaban reeditando  los tiempos de Papa Doc  (Jean Claude Douvalier) y los Tonton Macoute.   Recordemos que  este país que comparte un  territorio insular con República Dominicana.  Es como  la Somalia del Caribe, donde todos los males la marítimos aquejan y la debilidad institucional es notable . Viene de crueles dictaduras,  amén de que está ubicada sobre dos fallas volcánicas que la hacen susceptible tanto a los terremotos como a los tsunamis  Un  país sin duda al que hace falta mucha ayuda en busca de la protección común.  

Estudio de la causa raíz, artificio para culpar la factor humano 

Sin embargo, de entre los muchos temas que se trataron sin duda el más polémico fue el de la investigación de accidentes, cuestión sobre la que la  doctora Levenson, del Tecnológico de Massachusetts, puso el dedo en la llaga.
Prácticamente, acusó a las grandes empresas y a los gobiernos de utilizar una metodología que busca, mediante la inducción de diversas efectos, detectar la raíz de los accidentes sólo para omitir sus responsabilidades corporativas y oficiales y así derivar las causas reales hacia  al factor humano,  que siempre sale responsable de los graves accidentes.
Museo del Aire.

Museo del Aire.

Puso como ejemplo el caso del pozo petrolero Macondo, de la British Petroleum (BP), que en 2010 explotó matando a once personas, que motivó la sanción criminal más alta de los Estados Unidos, con  cuatro mil 200 millones de dólares de multa a la petrolera.
La doctora Levenson, quien formó parte del equipo que investigó el accidente,  señaló que tres meses antes del siniestro, ella impartió un curso a la alta dirección de esta empresa y casi se ofenden ante los señalamientos de deficiencias que ella percibía en el manejo que estaban haciendo del tema de la seguridad. Ya en plena investigación del accidente, agachaban la cabeza ante las deficiencias encontradas.
La tesis de la catedrática egresada del Tecnológico de Massachusetts (MTI) es que las empresas encubren con esta metodología sus fallas y puso de ejemplo el caso de accidente del buque Exxon Valdez, que naufragó frente a las costas de Alaska en 1989, cuando la esposa del vicepresidente de Estados Unidos en funciones, habría dicho que ese espantoso derrame había sido causado por un capitán borracho, toda vez que se detectó que el capitán de la nave había bebido antes de iniciar la maniobra.
Si… claro, comentó la experta; pero el gobierno de Estados Unidos y la Administración marítima (MARAD) ocultaron que no servían las torres de alerta de iceberg.
Ese es sólo un caso, pero la historia está plagada de esta clase de siniestro, en los que se induce a buscar sistemáticamente que la causa recaiga en el factor humano.
Si usted analiza los grandes siniestros, desde el Titanic hasta el Ixtoc, todo apunta al hombre como la falla detonadora del accidente. Se exculpa de las empresas, bien sean petroleras o armadores dueños de enormes buques.
¿Recuerda usted el caso de la plataforma Usumacinta  de Serconsa, una filial del grupo Protexa, que costo 22 vidas en 2007,  cuando se jaló por un grupo de notables entre ellos el premio nobel Mario Molina para buscar las causas del siniestro? ¿Qué tenía que estar haciendo este señor ahí, en medio de una égida de actores que buscaban a toda costa librar a Pemex del vendaval mediático para dar carpetazo al asunto con la infantil justificación de que los tripulantes y trabajadores de la plataforma carecían de capacitación para operar los balsas salvavidas.
Incluso Pemex desechó una recomendación de la Comisión Nacional de Derechos Humanos,  como si los tripulantes hubiesen estado en los tratos para contratar equipo chatarra y hubiesen recibido la comisión.
El colmo fue el caso del Titanic cuando los armadores del White Star equipan la nave con pesados botes salvavidas de remos, cuando ya existían los motores diesel. Imagínese usted, remando en un pesado bote con 80 personas a bordo. ¡Ah! pero ellos cumplían con la Ley de aquella época, que consideraba al buque inhundible.
Sin duda hoy más que nunca, tanto el Golfo de México como el Caribe, están amenazados por las actividades petroleras, la pesca clandestina, el contrabando en todas sus modalidades.
Se requiere de la cooperación multilateral de todos los países que integran esta zona. Tal vez, formar una agencia marítima regional,  que concentre vigile y de un seguimiento a todos los pendientes.

Militarizar puertos no resuelve nada 

Los riesgos de grandes desastres, como el de Macondo, tienden a repetirse pues la perforación en aguas profundas en muchas facetas está aun inexplorada. Se podría buscar una entidad que agrupe expertos del sector que incluso investigue las causas de los siniestros.
De ahí que México va en el camino erróneo con la militarización de los puertos. Va en serio, me comentó recientemente el diputado Federal Germán Pacheco, quien ha mediado en este asunto. La Secretaría de Marina quiere las capitanías de puerto también.
Los asuntos de seguridad marítima son asaz complejos. De entrada, los oficiales militares acusan una enorme desconocimiento de la aplicación de las normas y tratados, pues los barcos militares están exentos de ese cumplimiento; de ahí si inexperiencia.  Además de que ya la Secretaría de Marina  sufre un ostensible desgaste al haberse vinculado a los asuntos de seguridad pública. Se han descuidado sus verdaderas tareas. Debe entenderse que, de plano, el tema  de la seguridad marítima les queda grande.

 


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